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YI停车咨询丨停车规划设计前的市场调研

2019年01月02日 热度:51 ℃

规划设计前的停车需求市场调研

导读:研究停车要从实际数据客观出发,包括停车需求的调研预测以及停车场的型式及配置,同时还要兼顾人的主观问题。

规划、建设、运营是投资停车场最核心的三个环节。很多人认为,规划是规划部门的事情,其实并不是。政府规划部门的工作是对项目的合法、合规性进行终极审批,而对项目是否适合经营、能否带来良好回报不会做主动考虑。而这更应该是停车场投资者需要仔细思考的部分。

当前每个城市投资建设的立体停车场不在少数,但总体来说每个停车场或多或少都存在一些无法克服的先天缺陷,这些缺陷很多源于停车场建设初期规划的不足。

停车场规划应考虑的重要因素

 一个理想的停车场应该是场内无空位,场外无排队,进出频繁,日夜不断。要达到这样的  效果车场规划建设方需要对以下因素做细致考虑。

停车需求

讨论停车需求的话题,不能回避2017年2月正式实施的《城市停车规划规范》(GB/T51149-2016),这个规范应该是对停车场宏观和微观规划的一个指导性标准,为停车场规划提供了理论依据。停车场规划首先要考虑的冋题就是确定车位数量,而数量确定的依据又从何而来?通俗点的问题就是人为什么要停车?为什么在这里停车而不是其他地方?

停车需求的主要依据应该是周边建筑物,建筑物的不同功能设置是人停车的主要目的。人停车的目的就是为了去停车场周边建筑物进行具体活动如工作、居住、吃饭、参观、旅游等等,所以停车场周边建筑的具体功能、面积以及自有车位配比就是決定停车场需求的主要因素,公共停车场设置就是为这些建筑物的配比不足而做补充。这点在城市停车规范中也有相应概述性要求,关于规范中条文此处不再阐述,本文側重讨论停车需求的具体预测方法。

01 市场调研

建设停车场首先应对停车场周边200~300米范围内建筑物做市场调硏,调研具体工作应涵盖:

(1)建筑物功能及具体面积。应将建筑物的实际功能进行细分,住宅、商业或公共服务场所等,商业也应细分为饭店、商场、夜总会等。细分的目的是区分停车需求的高峰时间,针对不同时间点做细到需求预测。

(2)建筑物自有配比车位。自有车位是建筑停车需求的首要选择,还应细致调研是否公开还是完全自用。

(3)与拟规划停车场的准确距离。与拟建停车场距离越远停车意愿越低,一般停车场服务半径不超过300米,也就是意味着除非是停车极为紧张之地(如大型三甲医院、旅游旺季的景点等),与停车场有如此远的距离的停车意愿系数为零。

(4)已有公共停车场及路内停车位数量及位置调研区域内已有公共停车场不仅要调研停车位数量,更需要调研目前经营情况,包含平均停车时间车位周转率,停车集中指数等。其他停车场的情况也可以从另一方面体现拟建停车场的需求,但不要照搬照套其他停车场模式及数据。

调研工作应尽量细化,数据尽量准确,能够将以拟建停车场为中心,200米半径区间内的所有建筑物及已有车位均细化调查。调研数据应以表格形式记录,便于后续统计分析。

02 需求预测

(1)功能面积评估:参考地方细化功能配置标准,结合市调数据得出建筑物需求。扣除已有停车场供给数量,就能测出每种建筑物功能需求。需求定要根据功能分门別类统计。

(2)需求时间划分:分门别类统计需求的目的就是为了将每种功能的高峰需求按时可段划分。如餐饮高峰需求时间是午间和晩间用餐时间,而政府办事机构正好与餐饮互补,是工作时间。如果将两种需求单纯相加,必然造成投资浪费,在实际使用产生车位空置。在停车规划规范中6.0.3也规定应少于配建总和,但是不能少于总和的80%。

(3)距离系数:实际停车体验中,停车场与目的地相差50米就会降低车主的停车意愿,如果这之间还要横穿四到六车道的马路,车主的停车意愿会大大降低。所以在考虑停车需求时,建筑物与拟建停车场之间的距离和暲碍是影响停车需求的重要因素这个因素可以采用经验法用O.1~1的系数对需求进行调节。不能做到非常精准,但是也可以避免盲目高估需求造成的投资浪费。当然系数不能一概而论,不同地域情況不同,比如城市核心商圈之类的区域,我本人也经常将车停放在500米外的停车场。

通过调查数据的统计整理及分析,将停车需求根据时间段细化划分累加,最终得出整个停车场的单时段需求最高值,此最高值即为停车场规划车仁数量的最小值。实际投资建设停车场按照计算结果上浮20%左右建设,停车场的运营就可以达到价值最大化水平。不仅平时停车位空位少,而且也很少会产生车太多而导致排队无法入场的情况。通过测算并验证多个项目会发现每个项目其实预测需求都在200~300个车位左右,这也与规范5.2.1中所要求的不宜布设特大型停车场(大于500个车位)相符。

停车场的规划建设不宜有“前瞻性”观念,即现在有100个车位的需求为了应对以后的发展建设300个车位的停车场。以前我国的城市道路由于没有前瞻性观念,导致道路设施满足不了城市车辆发展,道路设施重复建设很多。但是时至今日停车场的建设已经不同,现在的汽车保有量已经接近一个峰值,通俗点说就是能买车的大部分都买车了。而且基于小编的观点,区域停车需求源于周边建筑物如果建筑物没有改变,停车需求就不会增加,如果建筑物拆迁重新建设,新的建筑物必然要按照规范配置停车位。必须要考虑的是建筑物的性质改变,如近些年的工业厂房改造为文创园办公项目,这种项目就需要根据新功能相应配套改造停车场。

设备选型及配置

01 车主停车优先选择

车主根据停车体验对停车场的选择意愿为以下顺序:

(1)路内车位:停车最方便,但也是收费最高的区域。尤其在一线城市,路边停车已经达到最消费10元的水平,这类车位只适合快停快走的办事停车。虽然此类车位收入高但是现在多数是人工收费,人工费也是不小的支出。不少地方停车收入都很难负担人工费支出,所以一般选择承包给个人或城市市政单位自行经营。当交通紧张到一定程度时,这类车位也是首先被取消的对象。

(2)地面平面车位:地面停车场最能被车主接受,停车方便,进出自由。这种停车场效率高,但是土地利用率低,存量不足,在停车相对紧张地带无法满足需求,排队严重,停车见缝插针。

(3)地下及停车楼:土地利用率高,存量相较高,按照规范每个车位建筑面积30~40m²。建筑物配建以地下为主,如果停车场投资,场地相对较大,建议采用坡道停车楼型式。

(4)机械式立体车库:分为高端(智能)停车库(平面移动类、垂直升降类、巷道堆垛类)、低端(机械式)停车库(升降橫移、简易升降类)、AGV机器人停车库。现在的社会条件下立体车库已经成为城市无法回避选择,作为立体车库土地利用率高,可以极大提高存量。但也有先天性劣势,停车体验不佳,尤其是升降横移类,载车板宽度窄,倒车入库较难。停车效率不高,每个设备只有一个升降系统,短板效应明显,高峰期无法满足潮汐性进出车要求。现在新兴AG机器人技术就是对立体车库的短板很好的补充,未来一定有更大的发展空间。

在规划停车场型式时不建议采用单一模式,即完全平面式或完全立体式停车楼。某一种都有固有劣势,解决了效率可题,存量不足;存量满足后效率又不高,导致车位浪费。完全的平面车位占用土地资源大的同时又让车主走更远的路,花费更长时间寻车。所以在停车场设计时建议采用停车楼与机械车库相结合、平面车位与AGV机器人相结合等模式即兼顾存量又解决效率,发挥各种类型停车场的优勢,优劣互补,将停车场的价值发挥到极致。

02 停车场的配置

停车场相关的配置也是影响停车场经营的重要因素,某一因素考虑不周有可能直接导致停车坜投资失败。

(1)出入口。有的停车场因出入口的前期规划设计问题导致建成了“葫芦型”停车场。很多业主单纯的追求停车位数量多,而忽略了出入口的重要性。出入口配置偏少无法满足进出车要求,配置偏多又造成投资浪费。出入口的设置在规范中已经有明确的规定,只是建设停车场的地块大部分受局限,有的出入口的确很难布置。出入口的布置如果实在难,具体可在车库设计方面采用多种车库类型相结合的方式,如平面车位结合AGV、机械车库结合停车楼的方式等等。

(2)多种经营项目。停车场运营如果仅仅靠停车收费,经营压力较大。配建商业和广告位投资都能认同,关键是政府的规划批准,现在各地政府均已出台了配建商业鼓励政策,地块允许的情况下相信都能设计出符合市场需求的商业。

(3)充电桩。随着新能源汽车的普及,充电桩需求爆发式增长。规划规范中要求每个停车场至少配备10%的充电桩,现在部分省份如广东已经出台了配置更高的政策,甚至达到了100%。投资角度讲充电桩宁可多配不可少配,未来经营过程中会发现充电桩的收入可能会占停车场经营收入的很大比例。

停车场的细化方案设计非常重要,现在常有的误区是很多投资者需要建设停车场,尤其是立体车库,首先想到的是联系立体车库厂家。加之立体车库厂家方案设计是免费的,配合又是最积极的,所以停车场的细化方案设计大都由厂家完成。而最终在真正实施过程中才发现厂家对建筑设计规范的要求是不明确的,对投资经营的回报方式也没有太多经验,最终导致设计院的施工图设计要经过多次返工。建议业主方在停车场设计初期就与设计院和专业投资机构配合,这样才能保证项目从评估到落地顺利完成。

人的停车心理

研究停车要从实际数据客观出发,同时还要兼顾人的主观问题。有的时候你不得不接受一个事实,明明调查和实际有需求,但是实际情况却与预估有差距,这些都是因为人的停车心理造成的。

01 价值消费观念

如果将消费定义为“有价值消费”和“无价值消费",那么停车应该属于"无价值消费”。

何为有价值消费?就是我消费的每一分钱換来了什么回报。比如用了一升油就跑了几里路至于几里路有没有赚到钱不重要,至少车的目的是行,为我们带来出行便利,所以只听人抱怨油贵就没人抱怨油用的多,但停车消费则是一种没有生价值的消费,车的停止就是浪费,停车费越高说明车的利用价值越低。如果无价值消费是为有价值行动服务,这种消费是可以被认可和接受的。例如停车去谈一项业务,这种停车费就可视为业务费,车主是愿意消费的。如果停车是为了在家休息,休息的时候还在顾虑停车费在按时间飞张,相信很多人都坐不住了。

停车调查最不该相信的就是眼晴,也就是说不是看到停车紧张就一定有停车投资市场。大多小区和老城区周边停车极度紧张,道路不通,但当你道闸立起来准备收费时,原来的很多车就会无影无踪,停车寥寥无几。仔细分析,小区周边很多车是真真正正“无价值消费”,以部分"周末行动车"为例,即平时上班坐公交、地铁,周未开车出去游玩,车主没有意愿为了“无价值消费”而消费更多钱,如果收费就找个更偏僻地带将车“藏”起来。

停车投资如果认识不到“无价值消费”这个观念,可能很多地方的停车场评估就是盲目乐观的预测,最终的结果可能和本身的顽想有很大偏差。

02 消费相对心理

源于我们提出的无价值消观念,针对停车消费做更深入的实际化探讨,以下哪种消费更能被人接受:车主到医院看病消费3000元需要支付30元停车费;车主到商场消费1000元支付20元停车费,车主到路边吃碗面10元消费10元停车费。显而易见,前两者更能被大家接受,而最后项很难被接受。所以决定消费意愿的不是消费金额,而是相对值。根据这种心理,我们就更能方便的评估停车需求、选择停车场建设区域。

对于那些小型商业服务网点如发廊、快餐店等虽然有需求但是我们的评估要相对降低,停车场更应该建在商业发达的城区,旧城区即使停车紧张建停车场时也要谨慎观点,有需求不一定有消费,要看清哪些是真实可以消费的人群。如幼儿园和小学接送期车满为患,但是绝对不能建停车场,更应该建设停车绶冲区。

03 停车侥幸心理

很多车主普遍存在的心理,宁可将车放在路边赌不会被贴罚单也不愿进停车场。我有个朋友小区停车月租金200元觉得贵不愿交,每天到处和交警打游击,一年下来罚单3000多元。这都是停车费和罚款相对值过低引起的车主抱有的侥幸心理。当然我们不能单纯将责任推给交警罚款太低,如果停车场定价过高,也会让车主选择冒险。曾经有一个居民区旁停车场每天收费上不封顶,最高要近200元,而周边违停罚款才100元,车主如何选择显而易见了。虽然停车消费逐渐常态化,这种情況已经在逐漸减少,但还是普谝存在。

以上是车主常见的几种心理,这些心理活动或多或少都会影响停车消费。当然受这些影响的只是少数,但是在某些区域,当某种心理人群聚集时就会导致停车场经营的重大失败,所以不能不给予重视。

停车场的规划设计

1.点多量少、分散布局。停车场的布局要点多量少,最忌讳在某个区域建个特大型停车场,这样做不仅不能解決停车问题,还会对周边道路产生巨大的交通压力。如果因为解決静态交通问题而影响态交通就得不偿失了。所以停车场投入前的交通影响评价分析是必要的。如果可能,尽量在整个区域利用零星地块多点建设停车位,可以利用立体车库设备的优势在小地块建设几十个车位的小型停车场。

2. 资源共享、信息互通。随着科技和互联网的发展,停车场的车位共享已经成为趋势,一些核心技术的研发推广已为共享车位铺平了道路。停车场经营要有全局观念,不能局限于一场一地,更多的需要资源整合及信息互通。这不仅需要社会资本的投入,也需要政府政策的支持和鼓励,如果地产项目的配建车位都是抱着各扫门前雪的态度,不肯放开车位共享,那么停车资源永远都是不足的,投资永远都是过剩的。

某公园开放后周未游玩人数暴涨,原有规划停车场完全不足,导致道路拥堵无法行进,而旁边的高档商务楼盘几千个地下车位空置不准外人进入。是应该关闭公园成少车辆流通还是要建更多停车场呢?无论哪种方式无疑都是巨大的资源浪费,毕竟需求只有节假日。最好的方式就是协调商务楼盘开放车位共享,平衡整体需求。

3. 整体经营、配套多样。停车场资最忌讳的就是“场中场”,有很多单位招商投资时只将单位内某块地拿出来请社会资本单独投资,单独经营,而地块其他区域还是由原单位经营。这种方式会直接导致内部恶性竟争,后期的经营过程中不仅双方都不能获利,还会降低整个场地服务。建议双方能够合作经营,共同获利,采用价格杠杄模式整体经营,将优势平面车位资源提高价格,鼓励长时间停放车辆,库存车降低设备运转次数。同时在场地上配备多种商业经言模式,如洗车、充电桩等。

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